Наряду со скотоводством, оно процветало в Заволжье и прежде, широкое развитие получило землепашество. На расширении сельскохозяйственного производства благотворно сказалась отмена крепостного права. За последующие двадцать пять лет посевные площади увеличились более чем в три раза. Урожайность зерновых культур поднялась в частных владениях с 24 до 36 пудов с одной десятины. И на многие десятилетия сельское хозяйство стало основой экономики нашего края.
« По количеству собираемой пшеницы и вообще хлеба,-писал один из первых историков Самарской губернии Петр Владимирович Алабин,- по расчету на душу населения, Самарская стоит на первом месте между губерниями империи, а по среднегодовому избытку хлеба, поступающего на вывоз за границу, - на втором месте».
И еще одно немаловажное замечание П.В. Алабина. Говоря о значении хлебной торговли, он подчеркивал, что создала наш город, от ее успехов зависит его будущее.
Центром хлебной торговли Самара стала задолго до основания губернии. К ней, стоящей на главном водном пути России, традиционно тяготели Бузулукский, Бугурусланский, Бугульминский уезды Оренбургской губернии, Николаевский и Новоузенский – Саратовской, Ставропольский – Симбирский, которые и вошли позднее в ее состав. Везли в город хлеб и уральские казаки, они давно знали дорогу в Самару. Сюда вел возникший много лет назад скотопрогонный тракт, который и назывался Уральским.
До постройки железной дороги хлеб в Самару поступал исключительно гужевым транспортом. С осени до весны. Особенно в большом количестве на Казанскую и Воздвиженскую ярмарки. Сотни подвод выстраивались в очередь, ожидая переправы через реку Самара. В зимнее время торговля хлебом разворачивалась прямо на льду. По самой реке, хотя она и брала начало в Оренбуржье, хлеб не подвозили. Лишь в 1851 и 1852 годах по весне спустили несколько барж из Бузулука и Борской крепости. Но более такие попытки не предпринимались. Мешали мельничные плотины, мелководье, большая извилистость реки.
Становлению города Самары как центра хлебной торговли на Волге способствовало и еще одно очень важное обстоятельство. Река Самара вскрывалась на две недели раньше Волги. Ледоход непродолжительный: менее суток. Это связано с тем, что в верховьях реки было много плотин. Спуск талых вод на каждой из них велся постепенно, по мере их накопления. В средней же части реки, равнинной, извилистой, течение прибивало лед к берегам. Так что ледоход наблюдался лишь в устье на протяжении пяти верст. Таким образом, если суда зимовали на реке Самаре, можно было сразу ставить их под погрузку. А как только очищалась ото льда сама Волга, отправлять в рейс. Обычно это происходило в первой половине апреля, когда суда с верховий только спускались к нашему городу. Такое преимущество самарской хлебной пристани быстро оценили волжские купцы. Их суда делали за навигацию на два–три рейса больше до Рыбинска, чем другие. Да и первый хлеб всегда шел дороже, нежели при массовом подвозе, что доставляло немало выгод тем, кто занимался хлебной торговлей и судовым промыслом. Поэтому много судов зимовало на реке Самаре, много судов всех типов спешилосюда по весне: расшивы, тихвинки, кладные, межеумки, баржи сплавные и полубарки, шитики, паромы…За пшеницей в Самару пришел в мае 1846 годапервым своим рейсом по Волге пароход « Волга».
В книге « Самара – Куйбышев: Хроника событий. 1586 – 1986 гг., изданной к 400-летию города, появление первого парохода в Самаре отнесено к 1843 году. Это ошибка. В июне этого года Николай I только подписал закон, разрешающий иметь пароходы всем желающим. А 7 сентября быт утвержден устав петербургской компаниипод названием «Пароходное Общество по Волге». В дальнейшемее стали именовать пароходным обществом «По Волге». Оно и заказало в Голландии пароход, который был доставлен на Волгу в разобранном виде, собран здесь и 15 мая вступил в работу.
Это было плоскодонное судно с железным корпусом, паровой машиной в 250 сил, которая производила такой шум, что его слышно было за несколько километров. Кают, рубок оно не имело. Рулевое колесо помещалось прямо на палубе. Против течения«Волга» с грузом до 300 тысяч пудов шла по четыре-пять верст в час, а порожняком в четыре раза быстрее. Примечательно то, что свой первый рабочий рейс судно совершило из Самары.
Взяв на буксир две баржи с грузом пшеницы в 150 тысяч пудов, пароход вышел в Рыбинск. В разгаре был весенний паводок, скорость течения реки резко возросла, да еще разразился шторм. Он разбил, потопил многие суда, шедшие с низовий Волги. Команда парохода сумела быстро уйти с баржами в безопасное место, где и переждала непогоду.
Один из тех, кто видел работу парохода, оставил такие воспоминания: «Интерес этих всех приволжских жителей, созерцавших первый пароход на Волге, так был велик сам по себе, что они съезжались сюда за десятки и сотни верст из деревень и сел, а равно также и из городов и весей, и целыми днями, неделями и даже более проживали в прибрежных селах и городах реки и ожидали прибытия парохода к данному пункту.
…от этих зевак, толпами собирающимися на берегах великой реки, далеко разносились по стране страшные рассказы об удивительной «посудине с печкой», двигающейся при помощи черта, который сидит «в нутре» посудины и вертит большими, странными по своему виду колесами, с силой хлопающими по воде. С некоторым удивлением отмечалось при этом, черт на работе, «должно быть, тоже устает, так как дышит очень сильно – не по людски, да и не по воловьи, а как-то по своему, больно громко и через трубу».
Первый рабочий рейс «Волги» прошел весьма успешно, и ровно через три недели караван прибыл в Рыбинск. Шел он только в дневное время (судовая обстановка на реке отсутствовала), так что собственно ходовое время составило всего 13 дней.
Два новых рейса «Волги» с грузом в 245 тысяч пудов принесли обществу 13 тысяч рублей чистой прибыли. Команда парохода удостоилась за свою работу похвального отзыва в приказе главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля.
В следующую навигацию пароход перевез в общей сложности 429 тысяч пудов, дав владельцам 80 тысяч рублей. Такое обнадеживающее начало побудило общество «По Волге» заказать в Голландии новые буксиры, «Геркулес» и «Самсон». По своей мощности, 460 сил, они почти в два раза превосходили «Волгу». В 1848 году оба судна вступили в работу и грузились на хлебных пристанях Самары.
Имея три парохода, общество смогло вести уже регулярные перевозки. Весной, по большой воде, суда делали по 2 – 3 рейса из Самары или Балаково до Рыбинска с хлебным грузом. В июле – начале августа выполняли 2 рейса из Астрахани с хлебом и грузами для Нижегородской ярмарки. После ее окончания шли с ее товарами снова в Астрахань, откуда возвращались поздней осенью только с одной баржой, груженой малосольной рыбой.
Сначала паровые суда использовались исключительно на транспортировке грузов. И только общество «Самолет», основанное в 1853 году, отступило от этого правила. Построив буксиры «Ундина» и «Резвый» и первое грузо-пассажирское судно «Казань», оно стало постепенно специализироваться на перевозке пассажиров. Эпоха парусных судов, бурлацкой лямки навсегда ушла в прошлое. В Самаре, наряду с хлебными и лесными пристанями, появились и пассажирские.
